Desde 2010, número de ocorrências tem se tornado maior. Prática criminosa pode resultar na queda da aeronave e reclusão de até 12 anos
O artigo 261 do Código Penal Brasileiro estabelece que expor a perigo, tentar impedir ou dificultar a navegação marítima, fluvial ou aérea é crime. As penas podem variar entre dois e cinco anos de prisão. Se a prática resultar na destruição ou queda da aeronave, a reclusão pode chegar a 12 anos. Entre as práticas que se enquadram no crime está apontar laser pointers para aviões em curso.
Desde 2010, o número de ocorrências desta natureza tem se tornado cada vez maior. Conforme a Fraport, empresa que administra o Aeroporto Internacional de Porto Alegre, no ano passado foram contabilizados 49 casos até a metade de novembro, contra 30 em 2024. A prática representa graves riscos à aviação, já que, quando apontado para a cabine da aeronave, o laser pode causar o ofuscamento da visão dos pilotos e até a cegueira momentânea.
O coordenador do Curso de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), Lucas Fogaça, trabalhou até 2013 como piloto de aeronaves comerciais. Ele conta que, na época em que atuava, já havia registros deste tipo de ocorrência em Porto Alegre, nas proximidades do aeroporto. “Com a facilitação das importações e a própria popularização do equipamento, um número muito grande desses laser points de maior potência começou a ficar acessível para um número maior de pessoas. Com isso, começou a ter mais ocorrências próximas aos grandes centros”, avalia.
Esses equipamentos são projetados para sinalizar objetos, geralmente utilizados em salas de aula. Os de menor potência geralmente possuem um feixe luminoso de coloração vermelha, comumente usados em espaços internos. Já os equipamentos que emitem um feixe de cor verde têm alcance maior e são projetados para aulas de astronomia, tornando possível assinalar constelações no céu, por exemplo.
Muito embora sejam raros os registros de ações do tipo que cheguem a paralisar a operação, o especialista conta que eventualmente é preciso arremeter. “Se o feixe está frontalmente apontado para o avião, e isso já aconteceu, os colegas reportavam na reta final de aproximação de pouso. É necessário arremeter até que seja liberado e se consiga pousar”, conta Fogaça.
SAÚDE
A cabine de pilotagem do avião costuma ser mais escura que o ambiente externo, o que reduz a quantidade de reflexos e permite que o operador tenha visão para fora da aeronave. Quando o feixe de luz entra na cabine, ela é iluminada repentinamente, obstruindo essa visão e, portanto, oferecendo risco à segurança da navegação.
“Normalmente um raio laser não chega a paralisar completamente a operação do aeroporto, mas é importante destacar que isso não significa que é algo inofensivo. Esse tipo de ação aumenta significativamente o risco para o voo porque pode causar ofuscamento, cegueira momentânea e distrações para o piloto, especialmente nessas fases críticas, como é o caso do pouso da aeronave”, explicou o analista de dados de Emergência e Segurança da Fraport Brasil, Maurício Sakis.
Além disso, também pode acontecer de o feixe ser apontado diretamente aos olhos do piloto, o que pode causar cegueira momentânea e até consequências mais duradouras, conforme o artigo “Laser Hazards in Navigable Airspace” (Riscos do laser no espaço aéreo navegável), da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, publicado em 2021. “As queixas relatadas pelos participantes do estudo sobre efeitos fisiológicos residuais após a exposição à luz laser incluem aumento da sensibilidade à luz, dores de cabeça, dor nos olhos, irritação e dificuldade de foco. Entrevistas de acompanhamento indicam que essas queixas geralmente desaparecem após alguns minutos ou até algumas horas, mas, em casos raros, podem persistir por vários dias”, aponta a publicação.
A exposição ao laser é especialmente perigosa no caso de pilotos de aeronaves, já que, ao ser alvejado, o olhar do piloto está focado em objetos distantes e a densidade de energia desse feixe concentrado é intensificada pela ação de foco ocular. Ademais, a visão dentro da cabine está adaptada para um ambiente escuro, que repentinamente é iluminado pela projeção do equipamento, alterando a habilidade de adaptação a alterações de luminosidade. Além de a potência dos raios de cor verde ser maior, a retina humana é mais sensível a feixes dessa cor em comparação aos vermelhos, por exemplo, conforme pontua o estudo citado.
RESPONSABILIZAÇÃO
Mesmo que o Código Penal Brasileiro seja claro quanto à previsão da prática como crime e que o assunto seja tratado com seriedade pelos órgãos de segurança, a identificação e responsabilização dos autores esbarra na dificuldade de investigação e comprovação de autoria do crime. De acordo com a Fraport Brasil, o piloto reporta imediatamente a ocorrência para o órgão responsável pelo controle de tráfego.
O registro é encaminhado para a administração do aeroporto que, no caso da capital gaúcha, é a Fraport. “A Fraport tenta identificar por meio do sistema de câmeras de monitoramento o local de onde partiu esse laser. Depois ele repassa todas as informações para a Brigada Militar. A identificação exata do local e, principalmente, do autor desse tipo de ocorrência é sempre um desafio enorme”, afirma o representante da empresa.
CASO EM PORTO ALEGRE
Em 2017, um homem foi condenado em primeira instância pela prática e o recurso que pedia a absolvição por “insuficiência de provas” foi negado pela 4ª Câmara Criminal do Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJRS) no ano seguinte, de acordo com o que consta no processo. O caso ocorreu no bairro Cidade Baixa, região Central de Porto Alegre, em 2016, durante um protesto em que o homem teria reiteradamente apontado laser de coloração verde contra um helicóptero.
Inicialmente, o réu, de 33 anos à época dos fatos, foi enquadrado no inquérito policial pelo artigo 265 do Código Penal, que dispõe como crime “atentar contra a segurança ou o funcionamento de serviço de água, luz, força ou calor, ou qualquer outro de utilidade pública”, já que a aeronave alvo da ação era um helicóptero da Brigada Militar. A pena para esse tipo de delito varia entre 1 e 5 anos de reclusão, adicionados de multa.
A defesa chegou a alegar que o acusado sofria de “transtorno depressivo grave, fazendo uso de medicação contínua”, o que desencadearia a “incapacidade de entendimento”. Em contrapartida, o Ministério Público argumentou que não foi comprovada nos autos condição de severa perturbação mental e que os documentos apresentados para sustentar o uso de medicação contínua datavam de, pelo menos, sete anos antes do ocorrido.
Além disso, o acusado afirmou não ter agido com dolo e que a aeronave não chegou a correr perigo concreto e, por isso, a ação não deveria ser considerada como “infração penal”. Já na esfera judicial, o homem foi condenado nas diretrizes do artigo 261. As câmeras do helicóptero registraram a infração, o que facilitou a prisão em flagrante, instantes depois, pela Brigada Militar e possibilitou a comprovação de autoria durante o rito do processo legal.
Em depoimento à Polícia Civil, o homem não respondeu as perguntas do delegado. Já para a Justiça, o acusado confessou espontaneamente a autoria, segundo o que consta no processo. A pena estabelecida neste caso foi de dois anos e quatro meses de reclusão em regime aberto, sendo a pena privativa de liberdade substituída por duas penas restritivas de direitos (prestação de serviços à comunidade e prestação pecuniária de dois salários-mínimos).
A Corte Gaúcha informou que, em todo o Estado, dois processos relacionados ao assunto “atentado contra a segurança de transporte público” já foram julgados e outros 24 seguem pendentes. Este foi o único resultado da busca pelo tema relacionado especificamente ao uso de laser contra aeronave. Já o Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) afirma que não há resultados para as buscas pelo termo “laser” relacionado à segurança ou acidentes com aeronaves no seu sistema, o que sugere que muitos desses casos não chegam a ser levados à esfera judicial.
Ao ser informada, a Brigada Militar busca identificar os responsáveis pela prática e efetuar a prisão em flagrante, conforme informou a administração do Aeroporto Internacional de Porto Alegre. Procuradas, as Polícias Civil e Federal informaram que a investigação deste tipo de delito não é de competência de nenhuma das duas corporações. A Força Aérea Brasileira não retornou à reportagem até a última atualização deste material.
Questionada sobre o inquérito conduzido em 2016, que resultou na condenação do infrator, a Polícia Civil informou que o mérito daquela ação específica é de sua atribuição por se tratar de atentado contra a prestação de um serviço público, e não à aviação civil, que é de competência privativa da União, e reiterou que “à Polícia Federal incumbe apurar infrações penais referentes à segurança da aviação”, assim como “compete à Justiça Federal processar e julgar crimes cometidos a bordo de aeronaves ou que atentem contra a segurança da aviação civil”.
Na avaliação do ex-piloto, a previsão legal não é adequada para a gravidade dos delitos. “A legislação do Brasil ainda é muito leniente. Esse tipo de autuação não é punição severa, com muito tempo de prisão. Ou então, normalmente é dada uma advertência, multa mais leve, algum serviço comunitário e isso continua”, lamentou Fogaça.
REGULAMENTAÇÃO
Apesar de a prática ser cada vez mais registrada no Rio Grande do Sul e em todo o Brasil, o problema também é um desafio para o tráfego aéreo em outras partes do mundo. O debate a respeito do tema considera, inclusive, a regulamentação de uso e posse dos equipamentos com potencial de colocar em risco a segurança da navegação marítima, fluvial ou aérea.
Na França, todos os proprietários de equipamentos de uma determinada potência devem declarar a posse às autoridades. Além disso, foram desenvolvidos e testados equipamentos de proteção para o uso de pilotos em navegações noturnas, de acordo com artigo publicado na “Air Rescue Magazine” em 2013. “Devido à dificuldade do controle de proprietários e de repressão, a Organização Nacional Francesa de Serviços Médicos de Emergência Aérea (Ansmuh) consultou os fabricantes sobre possíveis maneiras de proteger os pilotos contra tais situações”, afirma a publicação.
No Brasil não há, até o momento, regulamentação que restrinja a compra, venda ou uso deste tipo de equipamento. Também não é estabelecido controle sobre a propriedade do acessório, que pode ser adquirido em lojas de variedades ou até pela Internet, com preços que variam de R$ 20,00 a R$ 200,00.
“O laser normalmente é intencionalmente apontado para a aeronave. Conforme o avião vai descendo, o cidadão, ali no solo, continua apontando para o laser e corrigindo a rota”, avalia o ex-piloto ao refutar a possibilidade de que as ocorrências não sejam propositais. Ele acrescenta que essa intencionalidade é o que difere, por exemplo, de quanto um canhão de luz atravessa a rota de uma aeronave, também causando o ofuscamento por alguns instantes. Porém, como o encontro do feixe com o avião é eventual, os danos são significativamente menores.
Ainda que o número de casos venha aumentando com o passar dos anos, pouco se sabe sobre as intenções dos adeptos à prática. O perfil dos autores varia conforme gênero, faixa etária e nível de instrução. “Não conseguimos identificar nenhum fator contribuinte único ou algum nexo causal que explique esse crescimento. O que a gente percebe é que se trata muito mais de um comportamento recorrente e irresponsável que acaba se repetindo em diferentes regiões”, afirma Sakis.
CONSCIENTIZAÇÃO
Fogaça é entusiasta da regulamentação do equipamento, embora acredite que a melhor alternativa para combater os casos seja a conscientização das pessoas sobre os riscos. “Como professor, nós sempre acreditamos que a educação acaba sendo uma solução melhor do que a coerção. De fato, não é possível fiscalizar de forma ativa para impedir. Então, fazer as pessoas entenderem que isso é um problema talvez seja o melhor”, afirma o educador da PUCRS.
O representante da Fraport Brasil concorda com o especialista e conta que a empresa já realizou atividades educativas com estudantes do entorno do Aeroporto Internacional de Porto Alegre. “Foi uma oportunidade incrível porque cada uma dessas crianças se torna um multiplicador dessa mensagem de prevenção e também um olhar a mais para a segurança operacional do nosso aeroporto”.
Até abril, a Fraport já tinha registrado 20 casos no Aeroporto Salgado Filho em 2026. Todas as ocorrências desta natureza são reportadas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em um portal específico para esse tipo de situação. A partir do final do ano passado, o órgão disponibilizou um formulário específico para denunciar riscos à segurança operacional relacionados a raios laser no Portal Único de Notificação. O recurso é acessível a qualquer cidadão e substitui a central de notificação anteriormente provida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. As denúncias também podem ser feitas para a administração do aeroporto local ou para a Brigada Militar.
Correio do Povo
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