RENÉE PEREIRA - O ESTADO DE S.PAULO
04/06/2016 | 18h01
Essa é a estimativa de perdas anuais da economia brasileira apenas com a falta de investimentos em estradas, ferrovias e saneamento
A cada ano que o Brasil deixa de investir o mínimo necessário para manter a infraestrutura existente, a economia perde R$ 151 bilhões – valor próximo ao déficit primário calculado para o País em 2016. O resultado dessa conta, feita pela consultoria GO Associados, é perverso: além de manter um transporte de má qualidade e uma oferta restrita de serviços públicos, o baixo investimento no setor representa menos emprego e renda para a população e menos dinheiro nos cofres do governo.
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Importante aliado para turbinar o crescimento econômico em qualquer lugar do mundo, o investimento em infraestrutura sempre esteve entre as prioridades anunciadas pelos governos Lula e Dilma. Mas, apesar da criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), os montantes aplicados de 2003 para cá nunca passaram dos 3% do Produto Interno Bruto (PIB) – parâmetro mundial que indica o investimento necessário para manter a estrutura existente.
Nas últimas duas décadas, o Brasil investiu em média 2,2% do PIB em infraestrutura, enquanto a média mundial foi de 3,8%. Na China, o número chegou a 8,5% e, na Índia, a 4,7%. Só em 2015, os investimentos que deixaram de ser feitos no setor representaram R$ 23 bilhões menos no bolso do trabalhador e R$ 14 bilhões no caixa do governo, segundo cálculos da GO.
A reversão desse quadro é uma das promessas do governo de Michel Temer, que criou uma secretaria especialmente para tocar os projetos do setor. Sob o comando de Moreira Franco, o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) vai trabalhar em cima de uma infraestrutura precária: apenas 12% das rodovias brasileiras são pavimentadas, sendo a maioria de qualidade ruim; a malha ferroviária é pequena e lenta; 16% da população não tem acesso a água tratada; e 50% não estão conectados à rede de esgoto.
A exemplo do que ocorreu em governos anteriores, a tarefa de mudar esse cenário não é fácil, especialmente diante da grave crise fiscal e política que atingiu o Brasil. Se nos períodos em que o País era considerado o “queridinho” dos investidores, o porcentual aplicado no segmento não alcançou o nível desejado, agora, sob forte desconfiança do resto do mundo, os esforços terão de ser redobrados, afirmam especialistas no setor.
“O maior desafio hoje é a retomada da confiança do investidor, já que o País não tem condições de levar adiante a expansão da infraestrutura e dependerá de capital estrangeiro”, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.
O secretário executivo do PPI, Moreira Franco, concorda que, para tirar as concessões – estimadas em R$ 200 bilhões – do papel será primordial restabelecer a credibilidade no mercado internacional. “Precisamos fazer o dever de casa, buscar a transparência dos marcos regulatórios e garantir a segurança jurídica”, disse ele, destacando que as concessões serão lançadas assim que os estudos forem sendo concluídos.
Dentro das medidas para recuperar a confiança, o fortalecimento das agências reguladoras é um ponto central. Devolver a autonomia a esses órgãos – e retirar a influência política – seria uma boa sinalização para o investidor e daria mais conforto, diz o economista Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B. “Isso traria mais estabilidade para o mercado, reduziria o risco regulatório e o prêmio exigido pelos investidores.”
Crédito. Mas, ainda que se consiga recuperar a atratividade do setor, há outro entrave que exigirá soluções rápidas para a retomada do investimento: a escassez de crédito. Ao contrário do que ocorreu no passado, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) não terá condições de financiar uma parcela muito grande das concessões. “Ele não vai repetir, e não tem condições de repetir, o desempenho que teve até agora”, diz Moreira Franco.
Ou seja, será necessário criar outras formas de financiamento, seja no mercado externo ou interno. No mercado, algumas fórmulas começam a ser desenhadas para tentar resolver o problema, como um mix de dinheiro do BNDES com bancos internacionais de fomento, como o Banco Mundial. “Nesse momento, debêntures não seriam uma boa alternativa, pois esbarram na confiança”, diz o sócio do escritório L.O. Baptista, Fernando Marcondes.
A lista de entraves aos investimentos de infraestrutura é extensa. Além da falta de confiança e crédito mais curto, os empreendimentos sofrem com o excesso de burocracia, problemas ambientais, desapropriações e indefinições regulatórias. Hoje, há uma série de projetos parados Brasil afora por causa dessas questões. A bilionária ferrovia Transnordestina, que ligará o sertão do Piauí aos Portos de Pecém (CE) e Suape (PE), deveria ser entregue em 2010 e até hoje não foi concluída. Um dos problemas foi a desapropriação das áreas necessárias para a construção, além da dificuldade de gestão da CSN, dona da concessão da ferrovia.
Na opinião do presidente da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Venilton Tadini, apesar dos enormes desafios, o governo precisa começar de alguma forma. O primeiro passo é avançar com iniciativas que já estão mais adiantadas, a exemplo dos aditivos contratuais de concessões existentes e que podem render R$ 15 bilhões de investimento sem novas licitações. Há ainda pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro de contratos por causa de atraso com a demora em licenciamento ambiental e desapropriações, que podem representar outros R$ 20 bilhões. “Imediatamente, isso terá impacto no emprego e na renda.”
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‘E AINDA TENHO DE PAGAR TAXA DE ESGOTO’
Todo o esgoto produzido por escolas, posto de saúde, casas e alguns condomínios residenciais é jogado num pequeno córrego que fica ao lado do mercadinho de Juliana Vainauskas, no Sítio São Francisco, em Guarulhos. “Quando faz calor, o cheiro é insuportável. Quando chove a situação fica ainda pior, pois a água espalha toda a sujeira pela rua”, afirma a comerciante, que reclama da quantidade de ratos e baratas por causa da sujeira. A situação é tão complicada que Juliana já decidiu mudar o ramo de atividade. “Só estamos esperando vender o estoque. O que mais me indigna é que ainda sou obrigada a pagar uma taxa de esgoto.”
Foto: ESTADAO CONTEUDO
Na cidade de Guarulhos, na Grande São Paulo, outros moradores sofrem com o mesmo mal. Apesar de ter ampliado o índice de coleta para 85%, só 6,0% do esgoto é tratado. Heraldo Marcon, diretor da SAAE Guarulhos, empresa de saneamento da cidade, diz que hoje o município tem capacidade para tratar 50% do esgoto, mas ainda não consegue atingir esse índice por falta de algumas conexões na rede. “Fizemos uma PPP (Parceria Público-Privada) para elevar o volume de esgoto tratado para 80% até 2018.” O problema é que a sócia da empresa vencedora é a OAS, envolvida na Operação Lava Jato e que está em dificuldades financeiras.
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O setor de saneamento é um dos maiores gargalos do Brasil. Segundo dados do Instituto Trata Brasil, mais de 35 milhões de pessoas não têm acesso ao abastecimento de água tratada e cerca de 100 milhões não têm acesso à coleta de esgoto. “O Brasil ficou mais de duas décadas sem recursos para investir no setor. Até hoje há dificuldade para fazer bons projetos”, afirma o presidente do Trata Brasil, Édison Carlos. Segundo ele, para universalizar os serviços de saneamento básico no País, seria necessário investir R$ 300 bilhões por 20 anos. “O tempo que o governo gasta para analisar um projeto para financiamento é de 23 meses. Não se pode esperar tudo isso.”
‘NA FIOL, FINGEM QUE A OBRA ESTÁ ANDANDO’
A construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) é um exemplo da dificuldade para conseguir levantar um empreendimento no Brasil. Prevista para ser concluída em 2012, a obra ainda está pela metade. Na lista de contratempos, a ferrovia já enfrentou a suspensão das licenças ambientais; a derrocada da construtora Delta, responsável por um lote do projeto; problemas com OAS e Galvão Engenharia, envolvidas na Operação Lava Jato; denúncia de sobrepreço pelo Tribunal de Contas da União (TCU); e agora falta de dinheiro do governo federal.
Foto: DIDA SAMPAIO | ESTADAO CONTEUDO
Com 1.527 quilômetros de trilhos, entre Figueirópolis (TO) e Ilhéus (BA), a ferrovia está praticamente parada, segundo o Sindicato dos Trabalhadores da Construção Pesada da Bahia (Sintepav). “Hoje, apenas um lote está com colocação de dormentes. Nos demais, o quadro de trabalhadores é bastante reduzido”, afirma o vice-presidente do sindicato, Irailson Warneaux. A Valec, estatal responsável pela obra, afirma que apenas um lote está parado e que os demais estão em andamento, com cerca de mil trabalhadores (no auge, esse número beirou os 10 mil). “Hoje, fingem que a obra está andando”, diz Warneaux.
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Orçada em R$ 6 bilhões, a ferrovia foi planejada para escoar a produção agrícola do oeste baiano e o minério de ferro da região de Caetité (BA). Com a queda do preço do minério, os investidores reavaliarem seus negócios. Na busca de solução para dar continuidade à obra da ferrovia, o governador do Estado, Rui Costa (PT), alinhavou, em março, quando esteve na China, o início de uma negociação para que o Fundo Chinês para Investimento na América Latina e a China Railway Engineering Group n.10 assumam a construção, operação e financiamento de quatro trechos da ferrovia, entre Ilhéus e Caetité, em fase final de construção. O investimento seria feito em associação com o governo do Estado e com a Bahia Mineração (Bamin).
‘JÁ ESCAPEI DUAS VEZES DA MORTE NESSA ESTRADA’
É um tormento trafegar pela BR-222, que corta os Estados do Ceará, Piauí, Maranhão e Pará. O pior trecho fica entre Pará e Maranhão, numa extensão de 900 km, onde predominam a sequência de buracos e a má sinalização da via. Além de estreita e com mão dupla, a estrada não passa por manutenção há alguns anos. As únicas medidas adotadas são as operações tapa-buraco, que tentam minimizar o risco de quem trafega pela rodovia.
Foto: DIV
O trecho entre Dom Eliseu e Marabá foi considerado o pior do País, segundo a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2015. Apesar da condição precária, os motoristas da região não têm escolha. “Já escapei duas vezes da morte. Na primeira, o pneu de minha caminhonete estourou após bater num buraco. Capotei, mas nada sofri, só o susto. Na outra vez, um caminhão desviou do buraco e bateu na traseira do meu carro. Fraturei uma perna e quebrei a bacia”, conta Luizamar Freitas Cordeiro, de 51 anos.
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Para os caminhoneiros, a situação da estrada pesa no bolso. Segundo Eliziário Oliveira, de 42 anos, a cada R$ 500 que ganha de frete, metade é gasta com pneus, pastilha de freio e amortecedores. No passado, a rodovia era estadual (PA-070), famosa pelos buracos e atoleiros. Há 30 anos, o governo federal assumiu o controle da estrada, que foi asfaltada e chegou a ser uma das melhores da região na década de 90. De lá para cá, a manutenção deixou de ser feita. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) apenas informou que há um estudo para recuperar os trechos considerados mais problemáticos, mas não disse quando isso ocorreria.
O Brasil tem hoje 1,3 milhão de km de estradas sem pavimentação. Só 12% da malha nacional (213 mil km) é asfaltada e cerca de 20 mil km é concedida à iniciativa privada. A última pesquisa da CNT mostrou que 51% das rodovias analisadas estavam em condição regular, ruim ou péssima.
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