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Vagas de emprego em Porto Alegre - 19.08.2021
'Nunca vi algo assim': a escassez global de produtos que ameaça o mundo e o seu bolso
por Cecilia Barría
Dificuldades logísticas decorrentes da pandemia podem causar desabastecimento e inflação de produtos
É difícil imaginar que nos Estados Unidos, um dos países mais ricos do mundo, exista escassez de alguns produtos.
Mas comprar um carro novo, móveis ou materiais de construção deixou de ser uma tarefa fácil no país.
Em muitos casos, os consumidores precisam esperar por meses antes de conseguir o produto que estão buscando.
Isso porque o congestionamento de contêineres nos principais portos do mundo está provocando interrupções intermitentes nas cadeias de abastecimento.
Como muitas empresas mantêm estoques mínimos com o objetivo de reduzir custos, quando situações como essas ocorrem, elas ficam sem a quantidade necessária de produtos para atender à demanda.
"Alguns consumidores não encontrarão as coisas que precisam", advertiu Neil Sunders, analista de varejo da consultoria GlobalData Retail.
Essa demanda por produtos cresceu nos últimos meses no contexto de uma reativação econômica após 2020, que representou uma das piores recessões globais das últimas décadas.
O problema é que a pandemia alterou o ritmo do fluxo do comércio nacional e, quando o consumo aumenta em vários países ao mesmo tempo, os portos, as rotas marítimas, trens e aviões que transportam os produtos não conseguem acompanhar.
Nem mesmo algumas indústrias que produzem peças fundamentais para a fabricação de outros produtos, como microchips, conseguem alcançar o ritmo atual.
COMIDA, ROUPAS, MÓVEIS, CARROS E COMPUTADORES
A escassez de semicondutores tem causado problemas para os fabricantes de automóveis, computadores, laptops, celulares ou consoles de videogames.
"Pode ser necessário de um a dois anos para que a indústria possa colocar a demanda em dia", declarou Patrick Gelsinger, diretor-executivo da Intel.
A mesma situação está ocorrendo com materiais fundamentais para a fabricação de roupas, sapatos, comida... A lista é interminável.
"Ninguém pode fazer nada", disse Steve Lamar, diretor-executivo da Associação Americana de Roupas e Calçados. "Comprem seus presentes de Natal agora", afirmou.
Como muitos contêineres estão presos em alguns portos, o preço do frete disparou.
Algumas empresas como a Legwear & Apparel, que fabrica produtos para marcas como Puma, Champion e Skechers, confirmam que os custos dos fretes cresceram.
Diretor de operações e finanças da empresa, Christopher Volpe disse ao jornal Washington Post que está pagando cerca de US$ 24 mil para enviar contêineres dos Estados Unidos à Ásia. Segundo ele, o mesmo procedimento custava US$ 2 mil antes da pandemia.
No setor de alimentos, as histórias de restaurantes que tiveram que alterar o menu se repetem todos os dias em diferentes lugares, da Coreia do Sul aos Estados Unidos.
Embora sejam situações excepcionais, a dificuldade do comércio internacional é uma tendência.
SITUAÇÃO PODE CONTINUAR DIFÍCIL EM 2022
Alguns varejistas disseram que têm produtos suficientes apenas para atender à demanda por pouco mais de um mês, situação que implica em um dos níveis mais baixos de estoque desde 1992, de acordo com o Departamento do Censo dos Estados Unidos.
Há muita incerteza sobre o que pode ocorrer no futuro, especialmente agora com a variante delta do coronavírus propagando rapidamente em todo o mundo.
As interrupções no fornecimento podem continuar até durante boa parte de 2022, declarou recentemente o presidente da Reserva Federal de St. Louis, James Bullard.
Conforme a demanda e a oferta aumentam, haverá algumas semanas em que os consumidores verão escassez de certos produtos e depois de outros.
No período recente, se tornou mais difícil encontrar materiais plásticos para embalagens, bolsas de papel, carne ou azeite para cozinhar.
Às vezes, isso ocorre por problemas de fluxo de trens e caminhões, outras vezes porque a remessa internacional não chegou ou até por falta de mão de obra.
UM NOVO EQUILÍBRIO
"Creio que o principal efeito da escassez global de muitos bens será um maior desequilíbrio de estoque no futuro", disse Willy Shih, professor da Harvard Business School.
Diante da atual escassez, o especialista explica que as empresas estão fazendo pedidos adicionais ou tentando obter seus produtos por meio de canais de logística obstruídos.
Com o tempo, conforme o abastecimento for colocado em dia, "provavelmente veremos excedentes (de produtos) em muitas áreas", aponta o especialista.
Isso faz parte do desequilíbrio do sistema.
"Isso aconteceu com os rolos de papel higiênico no ano passado. Primeiro houve desabastecimento e logo depois havia excesso", explicou o economista à BBC Mundo (serviço em espanhol da BBC).
Essa situação é conhecida como "efeito chicote" na cadeia de suprimentos. Ocorre porque as empresas compensam em excesso a escassez e acabam com muito estoque.
"Outra situação que será difícil de evitar serão as pressões inflacionárias. Muitos custos de logística atingiram níveis recordes ultimamente e, eventualmente, alguém terá que pagar por eles", disse Shih. "Possivelmente serão os consumidores", acrescentou.
As empresas menores que não conseguirem repassar os custos, estão expostas a uma situação complicada em suas finanças.
PREÇOS DE EXPORTAÇÃO DISPARAM
Essa situação não se restringe aos Estados Unidos. Na Europa há um fenômeno similar.
As taxas de frete de Xangai, na China, a Roterdã, na Holanda, aumentaram até 596% em relação ao preço do ano passado, de acordo com os últimos dados do Drewry World Container Index.
Segundo cálculos da Bloomberg, os gargalos da cadeia de abastecimento global de suprimentos multiplicaram as tarifas em até seis vezes em rotas populares no último ano.
Com os custos de envio mais elevados e as dificuldades de reabastecer os estoques rapidamente, os consumidores acabaram sendo afetados na maioria dos países, apontam especialistas.
EFEITOS GLOBAIS ALCANÇANDO A AMÉRICA LATINA
Essa situação já está deixando a sua marca na América Latina.
"Nunca vi nada assim", diz a professora aposentada Blanca Figueroa, do Chile. Recentemente, ela se mudou para um novo apartamento em Santiago e enfrentou muitas dificuldades para conseguir todos os produtos de que precisava.
"É muito difícil comprar. Procurei poltronas, mesas, cadeiras e camas. Para conseguir alguns produtos é preciso esperar meses", declarou.
Situação semelhante existe em outros países da região.
Em El Salvador, por exemplo, os preços do aço e derivados, como o ferro, assim como tubos de PVC, tintas, solventes e produtos à base de plástico subiram em razão do aumento do valor dos embarques internacionais e do aumento do preço do petróleo, em uma margem em torno de 30% a 50%, dependendo do produto.
O setor da construção na América Latina teve dificuldades para conseguir diversos insumos de que precisa, como acontece nos Estados Unidos.
"Os preços dos fretes marítimos internacionais subiram muito e o aumento da demanda fez cair a capacidade para esses países em desenvolvimento", disse o gerente da filial da empresa Viduc Ferreteria, Danilo Blanco, ao jornal El Diario de Hoy.
No México, o valor dos produtos da indústria química, o plástico e a borracha lideram o aumento de preços em julho, segundo o Inegi (Instituto Nacional de Estatística e Geografia).
No caso dos carros usados, os preços também subiram, como já ocorreu em vários países da região.
"Estamos vendo um aumento nos preços, tanto por uma demanda maior, como porque não há veículos novos no mercado", disse Alejandro Guerra, diretor-geral da Kavak, empresa dedicada à venda de carros seminovos, em declaração ao jornal Expansión.
Em conversa com a BBC Mundo, Gerardo Tajonar, presidente da Anierm (Associação Nacional de Importadores e Exportadores da República Mexicana), disse que as dificuldades nas cadeias de suprimentos afetaram vários setores do país, particularmente a manufatura.
"As empresas mexicanas não tinham um plano de contingência, isso as pegou de surpresa. É por isso que estratégias de mitigação de riscos devem ser criadas", declarou.
No mês passado, diz ele, os custos das importações e as exportações subiram cerca de 30% no México.
Agora com a chegada de uma terceira onda de Covid-19, o futuro se torna um pouco mais imprevisível.
"No nível do consumidor, eu diria que houve aumento de preços em bens bastante luxuosos como carros, produtos de grife, roupas de marcas, mas não na cesta básica", acrescentou.
"Mais do que escassez, eu diria que há falta de variedade de alguns produtos", declarou.
Principal especialista em Políticas de Emprego da OIT (Organização Internacional do Trabalho), Gerard Reinecke não vê perspectiva de uma estratégia global muito clara para enfrentar essa contingência.
"O problema com as cadeias globais está influenciando empregos, mas não temos como quantificar isso, porque é muito cedo", explicou Reinecke.
Porém, se as coisas continuarem assim, os consumidores serão afetados por preços mais salgados em alguns produtos ou terão que esperar mais tempo para ter acesso a eles.
Durante a pandemia, os custos de transporte das importações na América Latina dispararam. Por exemplo, o custo do frete de um contêiner entre Xangai e a América do Sul antes da crise sanitária era uma média de US$ 2 mil.
Agora, esse valor subiu para cerca de US$ 7 mil, segundo dados do BID, o Banco Interamericano de Desenvolvimento.
Segundo Mauricio Claver-Carone, presidente do BID, a pandemia expôs as vulnerabilidades da região, mas também está dando uma grande oportunidade para resolver os problemas.
"Temos que facilitar o investimento nas cadeias produtivas e aumentar a integração intrarregional", disse à BBC Mundo.
Ele aponta que há pouca integração e diz que isso faz com que a América Latina seja uma das regiões menos integradas do mundo, o que aumenta a dependência de produtos importados.
Apenas 14% do comércio da América Latina é intrarregional, comparado com 59% da Europa e 41% da Ásia Oriental, explicou Claver-Carone.
Por décadas, especialistas em comércio internacional recomendaram melhorar a integração regional, mas houve pouco avanço nesse sentido.
Segundo Gerard Reinecke, a América Latina pode rearticular algumas cadeias a médio e longo prazo, mas, até agora, "não há muitos indicadores de que isso esteja ocorrendo".
Parece que diante do novo cenário e da incerteza gerada pela variante delta do novo coronavírus, empresas e países que não reagiram a tempo, ou que não têm capacidade de assegurar um fluxo constante de suprimentos, podem começar a ficar para trás.
QUEM VAI ASSUMIR A LIDERANÇA
Em meio às alterações causadas pela pandemia, "estamos vendo mudanças importantes na vantagem competitiva internacional", diz William Lazonick, presidente da Rede de Pesquisa Acadêmica-Industrial dos Estados Unidos e professor da Universidade de Massachusetts.
Houve mudanças em setores essenciais das indústrias relacionados à aeronáutica, à microeletrônica, equipamentos de comunicação, energia limpa ou produtos farmacêuticos.
A escassez global de muitos bens não reflete apenas os efeitos da pandemia e da política das empresas de manter os estoques reduzidos ao mínimo nas últimas décadas
Isso reflete também, diz Lazonick, que as principais empresas de alta tecnologia dos Estados Unidos "desperdiçaram sua liderança global" e levanta questões sobre o quão agressivas algumas empresas têm sido ao usar dividendos sem fazer os investimentos necessários em períodos de emergência como o atual.
Fonte: Folha Online - 18/08/2021 e SOS Consumidor
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'Se aumentar mais, profissão acaba': alta dos combustíveis já levou 25% dos motoristas de apps a desistir
O presidente da Associação de Motoristas de Aplicativos de São Paulo, Eduardo Lima de Souza, afirma que um quarto dos motoristas de aplicativo deixaram de trabalhar para as plataformas desde o início da pandemia, com base em números da Prefeitura de SP.
O aluguel do carro que Daniela Cristina Teles, de 37 anos, usava para trabalhar subiu de R$ 1.400 para R$ 2.000 por mês. O litro do etanol passou de R$ 1,89 para R$ 4. O aumento do número de casos e mortes por covid-19 a deixou com medo de estar no mesmo ambiente que desconhecidos.
"Parei de trabalhar com aplicativos em janeiro de 2021 porque tudo aumentou e a demanda de passageiros diminuiu. Tantas desvantagens me fizeram procurar outra coisa", afirmou. Ela conseguiu emprego na Câmara Municipal de São Paulo.
Ela disse que nos últimos meses desistiu definitivamente de trabalhar com aplicativos, depois de se desanimar com o valor que gastava para abastecer o carro. "Eu ganhava de R$ 200 a R$ 300 reais por dia, mas eu gastava R$ 200 para encher o tanque com gasolina. Não valia a pena nem como complemento da renda", afirmou ela.
Essa foi a decisão de milhares de pessoas cadastradas como motoristas em aplicativos de transporte em todo o Brasil, de acordo com o número apresentado por associações. Procurados, Uber e 99 — as maiores empresas do segmento no país — não apresentaram seus números ou discordaram desses dados.
As plataformas disseram que não têm nenhuma relação com o aumento dos combustíveis, mas que fazem parcerias com redes de postos, o que garante descontos aos motoristas.
O presidente da Associação de Motoristas de Aplicativos de São Paulo (Amasp), Eduardo Lima de Souza, — que diz representar até 62 mil profissionais — afirma que as tarifas não são reajustadas desde 2015. Segundo ele, 25% dos motoristas de aplicativo deixaram de trabalhar para a plataforma desde o início de 2020.
De acordo com o representante da categoria, esse número foi colhido a partir de uma base de dados da prefeitura. Souza diz que ela tinha 120 mil motoristas cadastrados no início de 2020 e, hoje, tem 90 mil.
"Os motoristas entraram numa fase crítica depois desses consecutivos aumentos dos combustíveis. Uma situação muito grave. Não tivemos reajuste de tarifa nem para acompanhar a inflação desde 2015. O motorista vem sentindo isso e muitos vêm desistindo desde o início da pandemia, em 2020", afirmou.
A 99 disse que conecta mais de 750 mil motoristas a passageiros em quase 2.000 cidades brasileiras e que este número se manteve estável mesmo durante a pandemia. "Podemos afirmar que não registramos diminuição significativa de motoristas parceiros na plataforma", disse a empresa por meio de nota.
A empresa também admitiu que "o aumento de pedidos de corrida pode ocasionar maior tempo de espera na plataforma". A 99 disse ainda que " penaliza o motorista parceiro que cancela de forma recorrente as corridas, assim como ocorre para passageiros".
A Uber disse que tem "equipes e tecnologias próprias que revisam constantemente as viagens e cancelamentos para identificar suspeitas de violação e, caso sejam comprovadas, banir as contas envolvidas".
A Uber disse ainda que "os usuários estão tendo de esperar mais tempo por uma viagem porque, especialmente nos horários de pico, há mais chamados do que parceiros dispostos a realizar viagens."
Valor do repasse
O presidente da associação pede que os aplicativos tomem medidas para aumentar os rendimentos dos motoristas. A principal é aumentar os valores repassados aos trabalhadores.
Souza diz ainda que a categoria está em negociação com o governo paulista, a quem eles pedem uma redução do ICMS (imposto sobre mercadorias e serviços) dos combustíveis. Eles também querem a implantação de um programa para auxiliar os motoristas a converterem seus carros para o Gás Natural Veicular (GNV) — que permite uma economia de mais de 50% em relação ao consumo de gasolina.
Para instalar o equipamento, porém, os motoristas dizem que precisam desembolsar até R$ 4.000. Caso a situação persista sem acordo, os sindicalistas ameaçam fazer protestos e até entrar em greve.
"Queremos que o governo estadual zere o ICMS do combustível. Esses dias, abasteci R$ 220, mas R$ 94 foi apenas de imposto. Se a gasolina chegar a R$ 7, como dizem, não tem como trabalhar. A gente busca o diálogo, mas numa possível manifestação, a população também estaria do nosso lado porque os combustíveis e a qualidade do transporte impactam e também prejudicam diretamente a vida deles", afirmou Eduardo Lima de Souza.
Ele disse estar em "negociação avançada" com o governo para a implantação do projeto sobre o GNV e que tem participado de reuniões com a Uber e a 99 para tratar de aumentos dos repasses.
Procurado, o Governo do Estado de São Paulo resumiu a dizer que "houve reuniões sobre o tema e há interesse no projeto".
Daniela Cristina Teles, que desistiu de trabalhar como motorista de aplicativos, começou a atuar na área em 2017, depois de 15 anos trabalhando como gerente de loja em um shopping de São Paulo. Ela disse que migrou de profissão na época porque já estava cansada, queria ter um trabalho sem ter de lidar com chefe e poder fazer o próprio horário.
"Atualmente, o motorista escolhe corridas porque tem algumas inviáveis. Deveria haver um reajuste de tarifas para fazer as corridas girarem e mais gente querer usar. As plataformas aumentaram o valor para os passageiros, mas ele não foi repassado para os motoristas e o serviço piorou. Todo mundo perdeu".
Vontade de desistir
Usuários frequentes de aplicativos de transporte ouvidos pela BBC News Brasil disseram que, no último ano, se tornou mais difícil fazer uma corrida, pois é comum motoristas cancelarem antes de buscar os passageiros.
Motoristas disseram que isso é verdade e que ocorre porque muitas vezes o percurso não vale a pena, por conta do grande deslocamento até o local onde o passageiro está.
A massoterapeuta Ana Paula Aparecida de Oliveira, de 38 anos, trabalha há cinco como motorista de aplicativo, depois que se divorciou e abandonou o emprego na empresa do ex-marido. Com o dinheiro do trabalho com aplicativos, ela criou os dois filhos, hoje com 18 e 14 anos, mas agora reflete: "penso todos os dias em desistir".
"É triste quando fecha o dia e eu saio para abastecer. Estou há muito tempo fora do mercado de trabalho e tenho dois filhos para criar, senão eu voltaria para a minha área", afirmou.
Ana Paula é uma motorista exemplar e possui um status que os mais novos almejam: 25 mil corridas acumuladas nos aplicativos, sendo 15 mil na Uber e 10 mil na 99.
Ela ainda é avaliada pelos passageiros com nota 5 (máxima) na 99 e 4,99 na Uber. Quanto maior a nota e o número de corridas, mais chances ela tem de ser selecionada pelo algoritmo para transportar mais passageiros.
Com tamanha experiência no mercado, ela diz trabalhar 14 horas por dia, das 18h às 8h. Como a Uber só libera 12 horas de jornada por dia, as outras duas ela complementa com a 99.
"É uma jornada muito puxada, mas necessária. É um horário de urgência e emergência, no qual somos muito acionados. Se você ligar para a ambulância, ela demora, mas a preta aqui chega em 5 minutos", afirmou sorrindo.
Ela disse que dezenas de motoristas relatam, em grupos de WhatsApp que ela participa, que estão exaustos, deprimidos, com ansiedade e desesperados por não terem certeza de que conseguirão pagar as contas no fim do mês. Ela também se diz "lutando contra o psicológico", mas afirma que usa truques para não ficar no prejuízo. Entre eles, está a escolha de corridas.
"Eu escolho corridas, não nego. Quando toca uma corrida longa, eu aceito. Já no horário de pico, se eu pego muitas curtas, o lucro é menor porque algumas vezes demora 10 minutos para chegar até o passageiro. Geralmente, eu perco esse tempo e gasto combustível para fazer uma corrida pequena", relatou.
Para ela, o ideal seria ter condições de instalar um kit GNV no carro para economizar combustível.
"Assim, eu teria um fôlego maior. Eu tenho um carnê do carro para pagar, responsabilidades e dois filhos adolescentes em casa. Eu pago R$ 300 de luz. Eu queria ter uma válvula de escape, mas a minha área é descartável. As pessoas abrem mão de muita coisa e deixam a minha área por último. Ninguém quer fazer massagem na crise", afirmou.
Escolha e cancelamento de corridas
O presidente da Amasp, que também trabalha como motorista, disse que se tornou comum ocorrer situações nas quais o motorista gasta mais para buscar o passageiro do que ganha para levá-lo ao destino.
"Semana passada, tive de rodar 17 minutos (5,9 km) para chegar ao passageiro. Quando o peguei, percorri 1,5 km em cinco minutos. Ganhei R$ 8 pela corrida, o que mal deu para pagar o combustível, já que meu carro faz 5,9 km com um litro de etanol", afirmou Eduardo Lima de Souza.
Ele ainda critica o algoritmo do aplicativo, que, segundo ele, liga motoristas a passageiros que estão mais distantes. Ele mesmo disse ter feito testes com outros motoristas, que apontaram que o aplicativo acionou motoristas mais longe, ao invés de alguns que estavam mais próximos dos passageiros.
Souza também diz que o aplicativo, muitas vezes, cancela a corrida sozinho.
"As plataformas estão com problemas nos aplicativos e a culpa está caindo nos motoristas", afirmou.
Rosemar Pereira, de 48 anos, disse que só não desistiu de trabalhar como motorista de aplicativo porque ganhou há um mês um kit GNV de um amigo.
"Eu só tive de pagar R$ 800 para instalar e R$ 600 para alterar a documentação do carro, mas te garanto que a economia é gigante. O problema é que a maioria dos motoristas não tem condição de fazer esse investimento. Eu mesmo tive de usar o cartão da minha esposa para pagar a instalação", contou.
Pereira é motorista profissional há mais de 20 anos. Já dirigiu táxi, ônibus e agora trabalha com aplicativos porque não consegue voltar para a área de origem. Ele conta que já deixou o currículo dele em diversas empresas de transporte para voltar a dirigir ônibus, mas acredita que não é contratado por ser considerado velho para a profissão.
Na opinião dele, se a previsão de alguns economistas se concretizar e o combustível continuar aumentando, a categoria não conseguirá mais trabalhar e acabará.
"Se tiver mais dois aumentos, a profissão acaba, se torna inviável. Essas promoções que os aplicativos fazem para os passageiros são inviáveis para nós. Os carros são lavados pelo menos duas vezes por semana. Eu só não desisti porque não arrumei nada e ganhei esse kit que caiu do céu. Mas se os aplicativos diminuíssem a taxa deles e o governo reduzisse os impostos, ajudaria bastante o motorista".
Fonte: G1 - 18/08/2021 e SOS Consumidor
Plano de saúde deve fornecer medicamento à base de cannabis
por José Higídio
A falta de registro na Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) não impede o fornecimento de fármaco. Com esse entendimento, o desembargador Gilberto Ferreira, do Tribunal de Justiça do Paraná, determinou, em liminar, que uma operadora de plano de saúde ofereça um medicamento à base de cannabis a um portador de doença psiquiátrica.
O autor tinha prescrição de óleo de canabidiol, cujo custo para tratamento anual é de cerca de R$ 25 mil. Ele conseguiu autorização da Anvisa para importar o remédio, e ajuizou ação para que o plano de saúde arcasse com o custeio.
O pedido foi negado em primeira instância, com o argumento de que o medicamento seria de uso domiciliar. Na ocasião, também foi ressaltado que a medicação não estaria no rol de fornecimento obrigatório da Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS). Representado pelos advogados Leo Rosenbaum e Fernanda Glezer Szpiz, sócios do Rosenbaum Advogados, o homem recorreu.
No TJ-PR, o relator lembrou que o entendimento dominante do Superior Tribunal de Justiça é no sentido de que o rol da ANS tem natureza apenas exemplificativa.
Ele também ressaltou que a Anvisa já editou regras para requerimento de autorização excepcional de importação de medicações derivadas da cannabis — a qual já havia sido obtida pelo paciente.
Segundo o desembargador, "a jurisprudência entende que os planos de saúde podem delimitar quais doenças serão cobertas, mas não restringir o tratamento, exame ou o material que poderá ser utilizado".
Por fim, o magistrado destacou que o quadro clínico do autor poderia regredir sem o medicamento. Além disso, nenhum outro tratamento usado anteriormente teria sido satisfatório. "Os direitos fundamentais do agravante têm proeminência em relação a eventual prejuízo patrimonial da agravada", concluiu.
Clique aqui para ler a decisão
0039299-31.2021.8.16.0000
Fonte: Conjur - Consultor Jurídico - 18/08/2021 e SOS Consumidor
Supermercado deve indenizar consumidora que se acidentou em piso molhado
A juíza da Vara Cível de Planaltina condenou o Ponta Atacadista Alimentos a indenizar uma consumidora que escorregou em uma poça de água enquanto fazia compras. A magistrada concluiu que o acidente de consumo ocorreu por conta da negligência do supermercado.
Narra a autora que estava na área de refrigerados quando se desequilibrou em uma poça de água e caiu, o que provocou fratura grave no ombro. Conta que precisou ser internada e ser submetida a cirurgia e sessões de fisioterapia. Relata que no local não havia sinalização quanto ao piso escorregadio, e pede que o réu seja condenado a indenizá-la pelos danos sofridos.
Em sua defesa, o supermercado afirma que a queda teria ocorrido por culpa exclusiva da vítima, que estava com sapatos gastos. Conta que prestou o suporte necessário e custeou o tratamento médico devido. Defende que não há dano a ser indenizado.
Ao julgar, a magistrada observou que as provas dos autos mostram que “a razão do acidente foi a existência de água no piso de estabelecimento” e que não houve, no caso, culpa exclusiva da consumidora. Para a juíza, houve falha na prestação do serviço.
“Não é exigível dos consumidores de mercado que transitem olhando para o piso com cautela para o desvio de poças de água, especialmente os consumidores idosos. Não há dúvida, portanto, quanto ao acidente de consumo, em razão da negligência do réu em adotar as providências necessárias para evitar o fato”, registrou.
No caso, de acordo com a magistrada, a autora deve ser indenizada pelos danos moral e estético. Este consiste em cicatrizes ou outras alterações que possam gerar desagrado e sentimento de inferioridade na vítima. “Nesse sentido, a parte autora logrou êxito em provar a cicatriz decorrente da fratura do acidente (...), caracterizando o dano estético, dado o seu aspecto que chama atenção de forma negativa, embora de pequena proporção. (...) No que concerne ao dano moral, o acidente que vitimou a autora, colocando em risco a sua integridade física, por óbvio violou seus direitos de personalidade”, observou a juíza.
Dessa forma, o supermercado foi condenado ao pagamento das quantias de R$ 5 mil, a título de danos estéticos, e de R$ 15 mil pelos danos morais sofridos. A ré terá ainda que custear o tratamento fisioterápico no valor indicado no orçamento apresentado pela autora.
Cabe recurso da sentença.
Acesse o PJe1 e conheça o processo: 0701911-87.2021.8.07.0005
Fonte: TJDF - Tribunal de Justiça do Distrito Federal - 18/08/2021 e SOS Consumidor
Fogo amigo: após FHC anunciar apoio a Doria, Eduardo Leite reage, dizendo: “Está no direito de se equivocar”
O governador do Rio Grande do Sul, Eduardo Leite (PSDB), reagiu ao apoio declarado nesta quarta-feira (18) pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso a um de seus rivais nas prévias do PSDB à Presidência da República, João Doria.
Mais cedo, Doria visitou o ex-presidente, que gravou um vídeo em que dizia que o governador de São Paulo tem o seu apoio porque “representa o Brasil do futuro”.
“As prévias não excluem ninguém. Mas escolhem. Eu já disse quem vou escolher: é o João. Por que? Não é só porque eu sou de São Paulo e ele é de São Paulo. Ele veio da Bahia, eu vim do Rio. Não, não. É porque é o bom para o Brasil”, disse. O Doria representa o Brasil do futuro. O governo de SP foi a maior vitória do PSDB. E nós temos mostrado que somos capazes de governar e de ter capacidade de fazer coisas. Não é só de falar. Falar é mais fácil”, disse FHC no vídeo.
Ao jornal O Globo, Leite disse que Fernando Henrique “é muito bom”, mas não é “infalível”. Lembrou ainda que o ex-presidente já havia se encontrado com o ex-presidente Lula e dito que preferia o petista ao presidente Jair Bolsonaro em eventual segundo turno das eleições de 2022, o que o gaúcho também avalia como um equívoco.
Segundo Leite, o ex-presidente “está no direito de escolher o seu candidato e de se equivocar quantas vezes quiser”.
“O presidente Fernando Henrique Cardoso é muito bom, mas não é infalível. Já havia se equivocado ao declarar voto em Lula. Tem o seu voto igual como qualquer militante do PSDB e está no seu direito de escolher o seu candidato e de se equivocar quantas vezes quiser”, disse o governador do Rio Grande do Sul.
Eduardo Leite e Doria vão disputar a prévia que escolherá, no mês de novembro, o candidato do PSDB à Presidência da República. Também pretendem concorrer o senador Tasso Jeireissati (CE) e o ex-prefeito de Manaus Arthur Virgílio.
Internamente, o gesto do ex-presidente a Doria foi lido no partido como uma demonstração de força do governador de São Paulo, que tem trabalhado para quebrar resistências. Embora atualmente Fernando Henrique participe menos da vida partidária, o apoio tem peso simbólico, destacam tucanos nos bastidores. Em declarações anteriores, FH chegou a dizer que Doria precisava ser “menos paulista” e buscar uma identificação mais forte com o eleitorado brasileiro, na tentativa de nacionalizar seu nome. Agora, porém, há um ponto de inflexão na fala do ex-presidente a favor de Doria, apontam correligionários. As informações são do jornal O Globo.
O Sul
Mercado financeiro faz alerta ao Banco Central: “modo eleição” põe em risco as contas do País
Uma reunião realizada nesta quarta-feira (18), entre diretores do Banco Central (BC) e analistas de instituições financeiras deixou clara a preocupação que está na mente do mercado: a economia entrou no “modo eleição”, e isso significa um risco enorme para as contas públicas, em um momento de projeções piorando tanto para a inflação quanto para os juros e o PIB em 2022.
“No geral, todo mundo está batendo na tecla de que a eleição já começou”, resumiu um participante do encontro, que falou sob a condição de anonimato. “O viés mais negativo para o fiscal e o aumento da incerteza está se refletindo no crescimento do ano que vem sem necessariamente uma contrapartida da inflação.” Ou seja, o mercado já prevê um crescimento menor da economia, em um cenário de inflação ainda alta e taxas de juros maiores.
O BC faz reuniões periódicas, fechadas (e virtuais, nesse período de pandemia), com analistas do mercado financeiro para colher informações para a confecção do seu Relatório Trimestral de Inflação (RTI). O próximo documento será divulgado no dia 30 de setembro.
Participaram 42 analistas do encontro desta quarta-feira. Pelo BC, estavam os diretores de Política Econômica, Fabio Kanczuk, de Política Monetária, Bruno Serra, e de Assuntos Internacionais e de Gestão de Riscos Corporativos, Fernanda Guardado. Eles não respondem a perguntas, apenas ouvem o que os analistas apresentam. Ainda serão realizadas mais duas reuniões nesta semana, com outras instituições.
Segundo fontes presentes ao encontro, os analistas indicaram que a projeção mais baixa para a taxa Selic no fim do ciclo de alta iniciado este ano era de 7,5%, variando a até 8,5%. “Mas todas com viés de alta”, destacou um profissional.
Para a inflação, a expectativa para este ano ficou em torno de 7,5% e, para 2022, variam de 3,5% (centro da meta perseguida pelo BC) até um pouco acima de 4%. “Há pouca gente convencida de 3,5%, e quem se manifestou nesse sentido apontou viés para cima”, disse um dos participantes.
No âmbito fiscal, os participantes ouvidos relataram preocupação com a preservação do teto de gastos, em meio à discussão sobre as mudanças no pagamento dos precatórios e ao financiamento do Auxílio Brasil, novo nome dado ao Bolsa Família. “Sem dúvida o risco fiscal foi dominante nessa conversa, algo que todos demarcaram e que é a preocupação de todo mundo”, disse outro economista que participou do encontro. “Eu fiquei um pouco impressionado com a preocupação geral”.
Em relação ao crescimento econômico, um participante mencionou que o cenário este ano está “dado”, com projeções variando de 5% a 6%, graças ao carrego estatístico elevado, mas que o ano que vem é mais desafiador.
“Para a atividade econômica, a visão geral é de desaceleração, com crescimento entre 1% e 2% em 2022. A maioria tem perto de 2%. Na visão externa sobre atividade, estão muito preocupados com a variante Delta (do coronavírus) e seus efeitos no mundo. Esse efeito de desaceleração econômica da China pode tirar impulso das commodities”, disse outro analista.
Mas, se a visão sobre as commodities é de manutenção ou desaceleração, outros choques podem continuar incomodando a inflação de 2022, disse uma fonte. A persistência da inflação para o ano que vem foi um dos focos da discussão, com considerações dos analistas a respeito da natureza da pressão sobre serviços, se de oferta ou de demanda.
Outro ponto relevante na reunião foi a discussão sobre a política monetária nos EUA e seus potenciais efeitos negativos sobre os emergentes e, em particular, o Brasil. “A preocupação é de como o Fed vai fazer o tapering (retirada de estímulos). A visão é quase consensual de que deva começar no máximo no fim deste ano, talvez em novembro. Pode ser mais um fator para pressionar câmbio, inflação e política monetária”.
O Sul
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