(FIABCI-BR - ESTADO DE S.PAULO, 09) Regiões onde o transporte por trilhos não chega acabam por intensificar os problemas de mobilidade.
Os conhecidos gargalos de infraestrutura no transporte coletivo sustentam o crescimento contínuo da frota de veículos leves e, por consequência, contribuem para o agravamento da mobilidade urbana. Uma pesquisa elaborada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), que coletou dados de 133 milhões de moradores de cidades com mais de 60 mil habitantes, mostra que quem utiliza transporte coletivo no Brasil percorre uma distância maior e perde mais tempo todos os dias, o que acaba por promover a utilização dos veículos leves, produzindo um incremento da frota.
Segundo o mesmo estudo, carros e motos são utilizados para realizar 30,8% das distâncias per- corridas. Já o transporte coletivo representa menos de 1/3 do total das viagens, mas, em contrapartida, responde pela maior distância e por 45% do total de tempo gasto na mobilidade.
Dados importantes da Fenabrave mostram que, em 2018, as vendas de veículos no Brasil subiram 14,6%, para 2,57 milhões de unidades. A pesquisa origem-destino, elaborada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), divulgada em 2017, destaca que as viagens de trem e metrô avançaram nos últimos dez anos de 7,9% para 11,3%, enquanto as de ônibus caíram de 23,7% para 20,7%, possivelmente por causa da expansão da rede metroviária nos últimos anos.
As maiores transformações nos bairros de São Paulo foram provocadas pela implantação do metrô - ocorrida a partir de 1974. Entre essas transformações estão um maior adensamento das áreas atendidas pelo serviço e, em alguns casos, a elevação na densidade populacional.
Para se ter uma ideia, em um levantamento elaborado no ano de 1973, o bairro do Tatuapé, na Zona Leste da cidade, era estritamente residencial, com o predomínio de casas térreas. A única grande avenida era a Melo Freire, conhecida como Radial Leste. Com a estação de metrô, inaugurada em 1982, os terrenos e as casas deram lugar a prédios, condomínios fechados e shoppings.
Recentemente, a Zona Sul da cidade ganhou novas estações de metrô, que ligam o Capão Redondo à estação Chácara Klabin, fazendo com que a região concentrasse 28% dos lançamentos feitos na capital, segundo dados do Secovi-SP.
As estações Fradique Coutinho, inaugurada em 2014, e Oscar Freire, entregue em abril de 2018, possibilitaram que construtoras e empresas alavancassem os investimentos na região da Rebouças, revitalizando polos da Zona Oeste, como Pinheiros e Jardins, mesmo em um momento de recessão econômica.
No entanto, os gargalos de infraestrutura de transporte coletivo e viário continuam impulsionando o crescimento da frota de veículos leves. Por essa razão, regiões onde o transporte por trilhos não chega acabam por intensificar os problemas de mobilidade da população, como é o caso de regiões da Grande São Paulo, tais como Guarulhos e São Bernardo do Campo.
As pessoas desejam estar próximas ao seu local de trabalho e o metrô é a principal ferramenta para se compactar a cidade, promovendo o acesso aos pontos de concentração de empregos. Além disso, é mais barato, quando comparado ao carro, e mais rápido, em relação ao ônibus.
Cidades como Nova York, Londres e Tóquio possuem redes de metrô maiores que a soma de todas as linhas de metrô existentes no Brasil. No total, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), o país possui 309,5 quilômetros, praticamente metade da rede existente na chinesa Xangai.
As regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro concentram mais de 60% da extensão total brasileira, mas ainda assim são insuficientes para atender às necessidades de mobilidade da população.
Enquanto se avança na ampliação da malha de metrô das grandes cidades brasileiras, o melhor a se fazer é incentivar o adensamento próximo às regiões centrais, aproveitando a infraestrutura existente e diminuindo os deslocamentos diários.
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