Canal de Suez


Coordenadas: 30° 42′ 18" N, 32° 20′ 39" E

Canal de Suez

Imagem de satélite do canal

Localização

País
Egito

Detalhes

Inauguração
17 de novembro de 1869 (148 anos)

Proprietário
Autoridade do Canal de Suez

Estatísticas

Website
www.suezcanal.gov.eg

O canal de Suez (em árabe: قناة السويس Qanāt al-Suways) é uma via navegável artificial a nível do mar localizada no Egito, entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Inaugurado em 17 de novembro de 1869, após 10 anos de construção, permite que navios viajem entre a Europa e a Ásia Meridional sem ter de navegar em torno de África, reduzindo assim a distância da viagem marítima entre o continente europeu e a Índia em cerca de 7 mil quilômetros. Na ponta norte do canal está Porto Said, onde existem duas saídas para o mar; no lado sul está a cidade de Suez, onde há uma saída para o mar. Ismaília está em sua margem oeste, a 3 km a partir da metade do canal.[1] Em 2012, 17 225 navios atravessaram a passagem de Suez, uma média de 47 por dia.[2]

Quando construído, o canal tinha 164 km de comprimento e 8 metros de profundidade. Depois de vários alargamentos, tem 193,30 km de comprimento, 24 m de profundidade e 205 m de largura.[3] A passagem consiste do canal de acesso norte de 22 km, do próprio canal de 162,25 km e do acesso sul, de 9 km.[4]

O canal tem paradas na passagem de Ballah e no Grande Lago Amargo.[5] A via não contém eclusas; a água do mar flui livremente através dela. Em geral, o canal a norte dos lagos amargos fluem para o norte no inverno e para o sul no verão. A sul dos lagos, as águas seguem a maré em Suez.[6] O canal pertence e é mantido pela Autoridade do Canal do Suez[7] (SCA) do governo do Egito. Nos termos da Convenção de Constantinopla, ele pode ser usado "em tempo de guerra como em tempo de paz, por todos os navios de comércio ou de guerra, sem distinção de bandeira".[8]

Em agosto de 2014, foi iniciada a expansão da passagem de Ballah em 35 km, ao custo de 8,4 bilhões de dólares, para aumentar a capacidade do canal. O financiamento foi providenciado através da emissão de certificados de investimento exclusivamente para entidades e indivíduos egípcios. Esta expansão deve dobrar a capacidade do canal de Suez 49 para 97 navios por dia.[9] O "Novo Canal de Suez", como a expansão foi apelidada, foi inaugurado em uma cerimônia no dia 6 de agosto de 2015.[10]

Índice

História

Antiguidade

Mapa do Canal dos Faraós

Possivelmente no começo da XII Dinastia o Faraó Sesóstris III (1878 - 1839 a.C) deve ter construído um canal oeste-leste escavado através do Uadi Tumilate, unindo o rio Nilo ao Mar Vermelho, para o comércio direto com Punt. Evidências indicam sua existência pelo menos no século XIII a.C. durante o reinado de Ramsés II.[11][12][13][14][15] Mais tarde entrou em decadência, e de acordo com a História do historiador grego Heródoto, o canal foi escavado por volta de 600 a.C. por Necho II, embora Necho II não tenha completado seu projeto.

O canal foi finalmente completado em cerca de 500 a.C. pelo rei Dario I, o conquistador persa do Egito. Dario comemorou seu feito com inúmeras estelas de granito que ele ergueu às margens do Nilo, incluindo uma próximo a Cabret, a 130 km de Suez, onde se lê:

“
Diz o rei Dario: Eu sou um persa. Partindo da Pérsia, conquistei o Egito. Eu ordenei que esse canal fosse escavado a partir do rio chamado Nilo que corre no Egito, até o mar que começa na Pérsia. Quando o canal foi escavado como eu ordenei, navios vieram do Egito através deste canal para a Pérsia, como era a minha intenção.
”

O canal foi novamente restaurado por Ptolomeu II Filadelfo por volta de 250 a.C. Nos 1000 anos seguintes ele seria sucessivamente modificado, destruído, e reconstruído, até ter sido totalmente abandonado no século VIII pelo califa abássida Almançor.[16][17]

Século XIX

Ferdinand de Lesseps

A companhia Suez de Ferdinand de Lesseps construiu o canal entre 1859 e 1869. No final dos trabalhos, o Egito e a França eram os proprietários do canal. Estima-se que 1,5 milhão de egípcios tenham participado da construção do canal e que 120 000 morreram, principalmente de cólera.

Em 17 de fevereiro de 1867, o primeiro navio atravessou o canal, mas a inauguração oficial foi em 17 de novembro de 1869. O imperador da França Napoleão III, não estava presente, estando enfermo, sendo representado pela sua esposa a Imperatriz Eugenia, sobrinha do próprio Lesseps. Ao contrário da crença popular, a ópera Aida não foi encomendada ao compositor italiano Verdi para ser apresentada na inauguração, que só foi concluída e apresentada dois anos depois. Também esteve presente como jornalista convidado, o escritor português Eça de Queiroz escrevendo uma reportagem para o Diário de Notícias de Lisboa.[18]

A dívida externa do Egito obrigou o país a vender sua parte do canal ao Reino Unido, que garantia assim sua rota para as Índias. Essa compra, conduzida pelo primeiro-ministro Disraeli, foi financiada por um empréstimo junto ao Banco Rotschild. As tropas britânicas instalaram-se às margens do canal para protegê-lo em 1882.

Uma das primeiras travessias do canal no século XIX

A Convenção de Constantinopla (1888) estabeleceu a neutralidade do Canal que, mesmo em tempos de guerra, deveria servir a qualquer nação. Mais tarde, durante a Primeira Guerra Mundial, os britânicos negociaram o Acordo Sykes-Picot, que dividia o Oriente Médio de modo a afastar a influência francesa do canal.

Em 26 de julho de 1956, Gamal Abdel Nasser nacionalizou a companhia do canal com o intuito de financiar a construção da Barragem de Assuã, após a recusa dos Estados Unidos de fornecer os fundos necessários. Em represália, os bens egípcios foram congelados e a ajuda alimentar suprimida. Os principais acionários do canal eram, então, os britânicos e os franceses. Além disso, Nasser denuncia a presença colonial do Reino Unido no Oriente Médio e apoia os nacionalistas na Guerra da Argélia.

O Reino Unido, a França e Israel se lançam então numa operação militar, batizada Operação Mosqueteiro, em 29 de outubro de 1956. A Crise do Canal de Suez durou uma semana. A ONU confirmou a legitimidade egípcia e condenou a expedição franco-israelo-britânica com uma resolução.

Com a Guerra dos Seis Dias em 1967, o canal permaneceu fechado até 1975, com uma força de manutenção da paz da ONU, a qual permaneceu lá estacionada até 1974. Quando por ocasião da Guerra do Yom Kipur em 1973 foi recuperado o canal, bem como foram destruídas as fortificações do exército israelense ao longo do canal.

Expansão

Em 2015 foi inaugurada a expansão do Canal de Suez, que permitirá dobrar até 2023 o fluxo diário de embarcações. Para tanto foi construída uma nova "faixa", de 35 km, paralela ao canal já existente, e a dragagem de um trecho de 37 km para torná-lo mais profundo e largo, permitindo a travessia de navios maiores. Os barcos podem agora viajar nas duas direções ao longo de todo o canal, numa viagem de onze horas, diminuindo em sete horas do tempo atual.[19]

A obra permitirá, segundo estimativas do governo, um aumento na arrecadação de US$ 5,3 bilhões para US$ 13,2 bilhões até 2023. E espera-se que comporte um número maior de embarcações que cruzam o canal por dia de 49 para 97. [20] Tais projeções sofrem críticas de especialistas que só enxergam possibilidade de confirmação caso o comércio mundial tenha um crescimento anual de 9%. [21]

Características

Ponte do canal de Suez

O canal não possui eclusas, pois todo o trajeto está ao nível do mar, contrariamente ao Canal do Panamá. O seu traçado apoia-se em três planos d'água, os Lagos Manzala, Timsah e Lagos Amargos.

Atualmente, os enormes navios existentes devem distribuir parte da carga em outro tipo de transporte pertencente à administração do canal a fim de diminuir o calado e atravessar o canal.

A largura média do canal é de 365 metros, dos quais 190 m são navegáveis. Inicialmente, esses dois valores eram de 52 e 44 m. Situados dos dois lados do canal, os canais de derivação levam o comprimento total da obra a 195 km.

Aproximadamente 15 000 navios por ano atravessam o canal, representando 14% do transporte mundial de mercadorias. Uma travessia que demora de 11 a 16 horas.

Cronologia

Porta-avião USS America (CV-66) cruzando o canal de Suez em 1981

  • 25 de abril 1859 - início da construção do canal.
  • 16 de novembro de 1869 - o Canal de Suez é aberto; operado e pertencente à Companhia do Canal de Suez (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez).
  • 25 de novembro de 1875 - o Reino Unido torna-se acionista majoritário do Canal de Suez (172 602 ações de um total de 400 000 ações ordinárias).
  • 25 de agosto de 1882 - os britânicos tomam o controle do canal.
  • 14 de novembro de 1936 - a Zona do Canal de Suez é estabelecida, sob controle britânico.
  • 13 de junho de 1956 - a Zona do Canal de Suez é devolvida ao Egito.
  • 26 de julho de 1956 - o Egito nacionaliza o Canal de Suez.
  • 5 de novembro de 1956 - 22 de novembro de 1956 - forças francesas, britânicas e israelitas ocupam a Zona do Canal de Suez.
  • 22 de dezembro de 1956 - o canal é novamente devolvido ao Egito.
  • 10 de abril de 1957 - o canal é reaberto.
  • 5 de junho de 1967 - 5 de junho de 1975 - o canal é fechado e bloqueado pelo Egito.

Ver também

Referências

  1. Ir para cima↑ «Suez Canal guide». Marine Services Co. Consultado em 2 de abril de 2010
  2. Ir para cima↑ «Yearly Number & Net Tone by Ship Type, Direction & Ship Status». Suez Canal. Consultado em 23 de abril de 2014
  3. Ir para cima↑ «Canal Characteristics». Suez Canal Authority. 2010. Consultado em 2 de abril de 2010
  4. Ir para cima↑ «Characteristics of the canal»
  5. Ir para cima↑ Suez Canal Authority
  6. Ir para cima↑ The Red Sea Pilot. [S.l.]: Imray Laurie Norie & Wilson. 1995. p. 266
  7. Ir para cima↑ «Site oficial da Autoridade do Canal de Suez»
  8. Ir para cima↑ Constantinople Convention of the Suez Canal of 2 March 1888 still in force and specifically maintained in Nasser's Nationalization Act.
  9. Ir para cima↑ «New Suez Canal project proposed by Egypt to boost trade». Cairo News.Net. Consultado em 7 de agosto de 2014
  10. Ir para cima↑ Tadros, Sherine (6 de agosto de 2015). «Egypt Opens New £6bn Suez Canal». Sky News. Consultado em 6 de agosto de 2015
  11. Ir para cima↑ (em inglês)http://www.1911encyclopedia.org/S/SU/SUEZ_CANAL.htm
  12. Ir para cima↑ (em inglês)http://www.denverseminary.edu/dj/articles1998/0100/0114.php
  13. Ir para cima↑ (em inglês)http://lexicorient.com/cgi-bin/eo-direct-frame.pl?http://i-cias.com/e.o/suez_can.htm
  14. Ir para cima↑ (em inglês)http://www.e-c-h-o.org/khd/location.html
  15. Ir para cima↑ (em espanhol)http://www.realidade.com.br/rih2/egipto.htm
  16. Ir para cima↑ Canal de Suez. Portal Terra. Acessado em 9 agosto de 2015.
  17. Ir para cima↑ Inauguration du canal de Suez. herodote.net. Acessado em 9 de agosto de 2015.
  18. Ir para cima↑ Crônicas de Eça de Queirós sobre a inauguração do Canal de Suez. O Portal da História. Acessado em 9 de agosto de 2015.
  19. Ir para cima↑ O novo Canal do Suez é hoje inaugurado
  20. Ir para cima↑ Novo canal de Suez é aposta do Egito para renascimento
  21. Ir para cima↑ Ditadura egípcia encena grande inauguração de "novo" Canal do Suez - See more at: http://www.rtp.pt/noticias/mundo/ditadura-egipcia-encena-grande-inauguracao-de-novo-canal-do-suez_n849569#sthash.Dl46x76y.dpuf

Ligações externas

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Licitação para venda de terrenos da BM não tem interessados

Nova estratégia de venda será avaliada

Nova estratégia para venda de terrenos de Ginásio da BM e Academia de Bombeiros será avaliada | Foto: Alina Souza / CP Memória

Nova estratégia para venda de terrenos de Ginásio da BM e Academia de Bombeiros será avaliada | Foto: Alina Souza / CP Memória

Não houve interessados na licitação de concorrência da venda dos terrenos do Ginásio da Brigada Militar e Academia do Corpo de Bombeiros, em Porto Alegre. A abertura dos envelopes da concorrência estava programada para a manhã desta segunda-feira, na Central de Licitações do Estado (Celic). De acordo com a Celic, uma nova estratégia será avaliada e uma outra data deve ser definida.

O lote do Ginásio de Esportes da Brigada Militar possui uma área de 9.849,17m², localizado na Rua Felipe de Oliveira, nº 15. O lance inicial de venda para esse terreno é de R$ 40.522.000,00. O outro é o terreno onde funciona a Academia do Comando do Corpo de Bombeiros Militar do RS, localizado na Rua Silva Só, nº 300, compreendendo uma área de 24.788,56m², no valor inicial de venda de R$ 85.366.000,00. Os dois terrenos serão vendidos em lote único no valor total de R$ 125.888.000,00.

Parte do pagamento do valor ofertado do lote único fica condicionado à execução de áreas construídas, por parte do comprador, onde serão instalados os empreendimentos para o Complexo do Comando-Geral e da Academia de Bombeiro Militar e o Complexo de Educação Física da Academia de Polícia Militar, até o limite de R$ 34.996.309,72. Outra parte é feita por meio de caução, em uma parcela de 5% sobre o valor da avaliação, entregue no dia da concorrência. O saldo restante será quitado em duas vezes: 50% no prazo de 30 dias, a contar da publicação do resultado final da homologação no Diário Oficial do Estado. Os outros 50% no ato de assinatura do contrato de promessa de compra e venda e permuta por área construída, mediante apresentação de guia de arrecadação.

A permuta por área construída prevê as futuras instalações do Complexo do Comando-Geral e da Academia de Bombeiro Militar na área onde funciona o Centro Estadual de Treinamento Esportivo (Cete), que terá sua utilização maximizada, pois além de servir à comunidade, também será aproveitada pelos Bombeiros. E do Complexo de Educação Física da Academia de Polícia Militar em área localizada na Avenida Coronel Aparício Borges, 2001. Ambos terrenos na Capital são de propriedade do Estado.



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Canal do Panamá


Coordenadas: 9.1° N 79.681° O

Canal do Panamá

Mapa do canal

Localização

País
Panamá

Detalhes

Inauguração
15 de agosto de 1914 (103 anos)

Proprietário
Autoridade do Canal do Panamá

Estatísticas

Website
www.pancanal.com

O canal do Panamá (em espanhol: Canal de Panamá) é um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída e entre 2007 e 2016.

A França começou a construir o canal em 1880, mas teve que parar devido a problemas de engenharia e pela alta taxa de mortalidade de trabalhadores por doenças tropicais. Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir o canal, que foi inaugurado oficialmente em 15 de agosto de 1914. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o Canal do Panamá reduziu muito o tempo de viagem para se cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico de navio, o que permitiu evitar a longa e perigosa rota do cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, através da passagem de Drake ou do estreito de Magalhães. A passagem mais curta, mais rápida e mais segura para a Costa Oeste dos Estados Unidos e para os países banhados pelo Pacífico, permitiu que essas regiões se tornassem mais integradas à economia mundial. O tempo aproximado para cruzar o canal varia entre 20 e 30 horas.

À época da construção, a posse do território onde está o canal era dos colombianos, depois, dos franceses e dos estadunidenses. Os Estados Unidos continuaram a controlar a Zona do Canal do Panamá até a assinatura dos Tratados Torrijos-Carter, em 1977, que passaram o controle da passagem ao Panamá. Após um período de administração conjunta entre Estados Unidos e Panamá, o canal foi finalmente assumido pelo governo panamenho em 1999 e, agora, é gerenciado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência do governo do país.

O tráfego anual aumentou de cerca de 1.000 navios, quando o canal foi inaugurado em 1914, para 14.702 embarcações em 2008, sendo que a última medição registrou um total de 309,6 milhões de toneladas movimentadas. Até 2008, mais de 815 mil embarcações tinham passado pelo canal; os maiores navios que podem transitar do canal hoje são chamados de Post-Panamax.[1] A Sociedade Americana de Engenheiros Civis classificou o canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno.[2]

Índice

Características

Entrada do Pacífico.

O canal do Panamá possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste último, as bufas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56kW é suficiente para abri-las e reabri-las.

O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 15,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários.

O lado do Pacífico é 25 centímetros mais alto do que o lado do Atlântico, e tem marés muito mais altas. Ao todo, o canal tem uma extensão de 82 km, tendo uma grande importância no fluxo marítimo internacional, que hoje corresponde a 4% do comércio mundial: por ano passam pelo canal cerca de 15 mil navios. As principais trajetórias saem do litoral leste norte-americano com destino, principalmente, à costa oeste da América do Sul; há também fluxo da origem europeia para a costa oeste dos EUA e do Canadá.

Diversas ilhas situam-se no lago Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um santuário mundial de vida selvagem.[3]

História

A tentativa francesa

Imagem de satélite do canal

Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, conseguiu a permissão do governo do acle, a quem a região pertencia à época, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal.

O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.

As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projeto original. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.

A tentativa dos Estados Unidos

Trabalhos de construção na falha de Gaillard, 1907.

O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903, e a canhoneira U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.

Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à marinha estado-unidense estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para "exercícios de treinamento". Muitos argumentam que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitar uma oposição séria ao movimento de independência. Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões (como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de novembro de 1903) e de uma renda anual de 250 mil dólares a partir de 1913. Em 1977 os termos do tratado foram revistos, e o Panamá passou a controlar o canal a partir de 31 de dezembro de 1999.

Construção das eclusas de Pedro Miguel, no início da década de 1910, mostrando as paredes centrais (vistas ao norte).

O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Prejudicado pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de trabalho, acabou por se demitir após um ano.

O segundo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, optou pela construção de um canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do rio Chagres por meio de um aterro de grandes dimensões, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial assim formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica necessários à operação das eclusas, como também constituiria uma via líquida, que cobriria um terço da distância no istmo. Stevens conseguiu construir a maior parte da infraestrutura necessária para as obras, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente de remoção de entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-se, por sua vez, em 1907.

Nesta etapa, o grande sucesso dos EUA foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Dorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho.

O terceiro e último engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals. Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).[4]

Inauguração

O navio de passageiros SS Kroonland atravessando o canal em 1915.

Após dez anos de trabalho e da escavação de um volume de material quase quatro vezes maior do que o inicialmente projetado, o canal foi finalmente concluído a 10 de outubro de 1913, com a presença do presidente estadunidense Woodrow Wilson, que naquela data apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa. Diversos trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e a sua mortalidade oficial elevou-se a 5.609 mortos.[5]

Concluídas as obras complementares, quando o canal entrou finalmente em atividade, a 15 de agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.

Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota militar devastada no Pacífico, após o ataque a Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex. Estes eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que ladeiam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Atualmente, os maiores navios que podem atravessar o canal são conhecidos como Post-Panamax.[6]

Cessão do canal

Sede administrativa do canal do Panamá em Balboa, Panamá.

O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados Torrijos-Carter, assinados em 7 de setembro de 1977, nos quais o presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter cede aos pedidos de controle dos panamenhos. Os tratados previam uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do canal pelo Panamá em 31 de dezembro de 1999.

O Panamá tem, desde então, melhorado o canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança ano após ano. O canal do Panamá foi declarado uma das sete maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade estado-unidense de engenheiros civis.[7]

Ampliação

Um "Panamax" na eclusa de Miraflores.

Em 3 de setembro de 2007 iniciaram-se as obras para a construção de uma nova hidrovia, que permite a passagem de navios muito maiores, chamados: post-panamax.

O projeto custou 4700 milhões de euros, embora o orçamento inicial ser de 3118 milhões de euros. Teve um atraso de mais de um ano na conclusão das obras e houve ainda um conflito que chegou a levar à paralisação da obra, em 2014.

O plano de expansão consistiu em criar um novo conjunto de comportas paralelo às existentes, que é operado simultaneamente junto às anteriores comportas. Cada conjunto ascende do nível do mar até o lago Gatún em apenas uma passagem, em oposição à situação anterior, onde havia uma passagem em duas etapas, Miraflores/Pedro Miguel.

As dimensões das novas comportas são da ordem de 427 metros de comprimento, 55 de largura e 18,3 de profundidade; a correspondente capacidade para navios será 366 metros de comprimento, 49 de largura e 15 de profundidade. Tais dimensões equivalem a um navio de containers de 12.000 TEU (twenty-foot equivalent - containers de 6,1 metros de comprimento).

Cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reutilização de água, de dimensões 430 m de comprimento, 70 de largura e 5,5 de profundidade. Tal arranjo permite coletar gravitacionalmente a água utilizada no tráfego pelas comportas, num reaproveitamento de 60%.

As novas comportas entraram em funcionamento em 26 de junho de 2016.[8]

Panorama da entra do Pacífico do canal. Esquerda: Oceano Pacífico e Ponte das Américas; ao fundo, as eclusas de Miraflores.

Ver também

Referências

  1. Ir para cima↑ «Panama Canal Traffic—Years 1914–2010». Autoridade do Canal do Panamá. Consultado em 25 de janeiro de 2011
  2. Ir para cima↑ «Seven Wonders». Sociedade Americana de Engenheiros Civis. Consultado em 21 de fevereiro de 2011
  3. Ir para cima↑ «Ilha do Barro Colorado». edukbr.com.br. Consultado em 29 de fevereiro de 2012
  4. Ir para cima↑ «Canal do Panamá». poortalsaofrancisco.com.br. Consultado em 29 de fevereiro de 2012
  5. Ir para cima↑ Troetsch, Nadiuzka Omaira Ramos (dezembro de 2010). «Análise do setor de transportes marítimos no Panamá (1970-2009)» (PDF). ufrgs.br. Consultado em 29 de fevereiro de 2012
  6. Ir para cima↑ Ferreira, Tomé (5 de abril de 2010). «Canal do Panamá, o "canal" da fortuna!». duniverso.com.br. Consultado em 29 de fevereiro de 2012
  7. Ir para cima↑ Silva, Cíntia Cristina da. «Quais são as sete maravilhas do mundo?». abril.com.br. Mundo Estranho. Consultado em 29 de fevereiro de 2012
  8. Ir para cima↑ «Navio chinês inaugura ampliação do Canal do Panamá»

Ligações externas

Commons

O Commons possui imagens e outras mídias sobre Canal do Panamá

[Esconder]

Sete maravilhas do mundo


Sete maravilhas do mundo antigo

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Mausoleum at Halicarnassus by Ferdinand Knab (1886) cropped.png
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Colosso de Rodes
Estátua de Zeus em Olímpia
Farol de Alexandria
Jardins suspensos da Babilónia
Mausoléu de Halicarnasso
Grande Pirâmide de Gizé
Templo de Ártemis


Sete maravilhas do mundo moderno

Great Wall of China July 2006.JPG
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80 - Machu Picchu - Juin 2009 - edit.jpg
Chichen-Itza-Castillo-Seen-From-East.JPG
Colosseum in Rome, Italy - April 2007.jpg
Taj Mahal in March 2004.jpg

China Muralha da China
Jordânia Petra
Brasil Cristo Redentor
Peru Machu Picchu
México Chichén Itzá
Itália Coliseu de Roma
Índia Taj Mahal

Wikipédia

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Rodovia estadual com mais mortes de pedestres, ERS 239 está perto de ter passarelas

Edital de licitação para contratação da empresa foi assinado nesta segunda-feira

Passarela deve custar R$ 955 mil | Foto: Stephany Sander / Especial CP

Passarela deve custar R$ 955 mil | Foto: Stephany Sander / Especial CP

*Com informações da repórter Stephany Sander

A ERS 239, rodovia estadual com maior registro de mortes de pedestres por atropelamento, finalmente está perto de ter passarelas. Nesta segunda-feira, foi assinado, na Câmara de Vereadores de Sapiranga, o edital de licitação para contratação da empresa que construirá a primeira travessia. Segundo a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR), as propostas poderão ser enviadas a partir de 14 de abril.

Com investimento de R$ 955 mil, a passarela será construída no km 29 da rodovia, em Sapiranga - trecho onde fica a Calçados Beira Rio, no bairro Amaral Ribeiro. O local tem grande circulação de pedestres e ciclistas que acessam a empresa, às margens da rodovia. A previsão é de que a passarela seja concluída quatro meses após o início das obras.

“Esperamos que com esta passarela, e futuramente a outra que também será construída, consigamos reduzir ou até mesmo fazer cessarem as mortes por atropelamentos ao longo deste trecho. A segurança é o fator que mais levamos em conta, pois vidas não têm preço”, explica o diretor-presidente da EGR, Nelson Lidio Nunes. A segunda passarela deve ser erguida no bairro Irma.


Correio do Povo

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Istmo

Um istmo é uma porção de terra estreita cercada por água em dois lados e que conecta duas grandes extensões de terra.

Diagrama simplificado

Curiosidades e istmos famosos

Os istmos são lugares estratégicos para a construção de canais. O canal do Panamá, que conecta o oceano Atlântico e o oceano Pacífico, reduz drasticamente o trajeto marítimo entre a costa leste e a costa oeste da América do Norte. O canal de Suez, mencionado anteriormente, é um outro exemplo, pois permite ligar a Europa e a Ásia sem contornar a África. Os istmos são o inverso dos estreitos. Assim, enquanto os istmos ligam duas extensões de terra entre duas extensões de água, os estreitos unem duas extensões de água entre duas extensões de terra.

Ver também

Referências


v • e

Acidentes geográficos

Costeiros‎
Península • Cabo • Golfo (Baía • Enseada • Saco) • Arrecife • Atol • Praia • Estreito • Falésia • Fiorde

Corpos d'água
Curso d'água (Rio • Riacho • Canal • Arroio • Ribeirão • Córrego • Meandro) • Foz (Barra • Delta • Estuário) • Oceano (Mar) • Lagoa (Lago • Laguna) • Aquífero • Queda de água (Cascata • Cachoeira • Catarata • Salto) • Geleira • Poça

Massas de terra
Continente • Ilha (Arquipélago • Ilhéu • Penedo) • Rochedo • Istmo

Depressões
Abismo • Fossa • Vale (Cânion • Várzea) • Cratera

Elevações
Montanha (Morro • Monte • Colina • Outeiro) • Cordilheira (Serra) • Vulcão • Planalto (Chapada • Mesa)

Outros
Planície • Deserto • Duna • Oásis


Wikipédia

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Temer sanciona, sem vetos, lei que regulamenta aplicativos de transporte individual

Lei deve ser publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira

Lei é considerada uma vitória para as empresas que administram os aplicativos e uma derrota para taxistas | Foto: Tiago Medina / Especial CP

Lei é considerada uma vitória para as empresas que administram os aplicativos e uma derrota para taxistas | Foto: Tiago Medina / Especial CP

O presidente Michel Temer sancionou, sem nenhum veto, a lei que regulamenta os aplicativos de transporte privado de passageiros, como Uber, Cabify e 99, segundo informaram fontes ouvidas pelo Broadcast, serviço de notícias em tempo real do Grupo Estado. O texto da nova lei deve ser publicado no Diário Oficial da União (DOU) desta terça-feira. A lei é resultado de projeto aprovado na Câmara no fim de fevereiro e é considerada uma vitória para as empresas que administram os aplicativos e uma derrota para taxistas.

O texto original do projeto, aprovado em abril do ano passado na Câmara, era visto como favorável aos taxistas. Há quatro meses, no entanto, o Senado aprovou uma versão com mudanças que favorecem as empresas dos aplicativos. A obrigatoriedade do uso de placas vermelhas, a imposição de que somente o dono do veículo poderia dirigi-lo e a restrição de circulação apenas na cidade onde o carro é registrado foram derrubadas pelos senadores, decisão que foi mantida pela Câmara.

Os deputados também concordaram que o motorista dos aplicativos não precisará solicitar autorização específica das prefeituras para trabalhar. Além disso, pelo projeto aprovado e agora sancionado, o veículo utilizado no serviço terá de atender aos requisitos de idade máxima e as características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder municipal. Será exigido ainda contratação de seguro de acidentes pessoais para os passageiros e o motorista terá de apresentar certidão negativa de antecedentes criminais para poder trabalhar no sistema.


Estadão Conteúdo e Correio do Povo


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Usuário poderá carregar o celular e parada irá abastecer uma sinaleira

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Colômbia está em emergência ambiental por vazamento de petróleo

Escapamento iniciou há 24 dias e ainda não foi controlado pela Ecopetrol

Escapamento iniciou há 24 dias e ainda não foi controlado | Foto: STR / AFP / CP

Escapamento iniciou há 24 dias e ainda não foi controlado | Foto: STR / AFP / CP

Centenas de barris de petróleo contaminaram três rios e estão afetando várias espécies no norte da Colômbia, após uma fuga que começou há 24 dias e ainda não foi completamente controlada pela estatal Ecopetrol. A emergência ambiental, que atinge o município de Barrancabermeja, no departamento de Santander, começou em La Lizama 158, um poço inativo de onde está saindo petróleo desde 3 de março. Até esta segunda-feira haviam saído à superfície aproximadamente "500 barris de petróleo", disse à AFP uma fonte da Ecopetrol.

Entretanto, milhares barris de água, barro e petróleo alcançaram vários riachos de Santander, o que aprofundou a emergência. A mancha já alcança os 23 quilômetros de comprimento. A partir de 12 de março a situação se complicou porque "não havia contenção nem retenção (do petróleo)", disse Claudia González, diretora da Agência Nacional de Licenças Ambientais (ANLA) à Caracol Radio.

Por conta das fortes chuvas, as substâncias se misturaram com as águas dos riachos de Lizama e Caño Muerto e do rio Sogamoso. Quase 70 pessoas que habitam as margens dos riachos tiveram que ser realocadas de maneira preventiva, enquanto 1.235 mamíferos, aves e répteis foram resgatados da contaminação, segundo a Ecopetrol.

A pesca se viu seriamente atingida. "Não tenho praticamente nada para comer. A vida toda vivemos do rio e a contaminação já chegou a Magdalena", o principal rio da Colômbia, afirmou Elkin Cala, um morador da área, ao canal Uno de notícias. "A @ANLA_Col procederá a fim de impor sanções contundentes e exemplares a @ECOPETROL_SA pela falta de atualização de seus planos de contingência; esta empresa é a responsável pela licença ambiental e deve responder por sua atuação", disse Luis Murillo, ministro de Meio Ambiente, em sua conta do Twitter.

Embora ainda não tenham estabelecido as causas da fuga, o presidente da Ecopetrol, Felipe Bayón, considerou que a emergência pode ter ocorrido por "problemas de pressão" no poço, ou por atividade sísmica. A estatal colombiana espera controlar esta fuga o quanto antes, embora segundo a ANLA esta tarefa possa demorar mais duas semanas. Na zona há outros 14 poços, dos quais três já estão inativos.


AFP e Correio do Povo

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